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자동차 제원 비교 (BENZ, 그렌져, BMW)

2018.03.29 22:00


 
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새 차에서 빠진 기능...

2018.03.29 21:30

새 차에서 법규 때문에, 가격 때문에 혹은 업그레이드되면서 빠진 기능을 살폈다. 아아, 아쉽다

미니 컨트리맨 
센터 레일

2010 제네바 모터쇼에서 처음 모습을 드러낸 1세대 미니 컨트리맨은 운전석과 조수석 사이에 뒷자리까지 이어지는 레일이 있었다. 센터콘솔이 바로 이 레일 위에 자리했는데 앞뒤로 밀 수 있어 미니다운 재치가 돋보였다. 미니는 센터 레일에 끼울 수 있는 선글라스 케이스 같은 수납함도 만들었다. 다양한 수납함을 끼우는 재미가 쏠쏠했다. 지난해 국내에 출시된 2세대 컨트리맨을 처음 봤을 때 실내부터 살폈다. 하지만 안타깝게도 새로운 컨트리맨에는 센터 레일이 없었다. X1과 섀시는 물론 여러 부품까지 공유하는 컨트리맨에게 센터 레일을 챙길 여유는 없었나 보다. 한층 고급스럽고 여유로워진 건 좋지만 미니의 재기발랄한 위트를 엿볼 수 없는 건 아쉽다.


푸조 3008 GT 
그립 컨트롤

2017 서울모터쇼에서 선보인 2세대 3008(1.6 HDi)은 노면 상황에 따라 양쪽 앞바퀴의 구동력을 배분하는 어드밴스드 그립 컨트롤을 품었다. 센서가 앞바퀴의 움직임을 지속적으로 감시하다가 구동력이 필요하다고 판단되면 구동력을 보내고, 제동이 필요하다고 판단되면 제동을 걸어 그립력을 높여주는 기특한 기능이다. 일반 도로와 눈길, 진흙, 모래, ESP 오프의 다섯 가지 모드가 있는데 상황에 맞게 해당 모드를 선택하면 미끄러운 길이나 오프로드에서 좀 더 안정적으로 달리거나 헤쳐 나올 수 있게 해준다. 그런데 지난해 여름 출시한 3008 GT 모델(2.0 HDi)엔 그립 컨트롤이 빠졌다. 많게는 1000만원 남짓 비싼 GT 모델에 그립 컨트롤이 빠진 이유가 뭘까? “GT 모델이 모두 그립 컨트롤을 챙기지 않은 건 아닙니다. 18인치 휠을 신은 GT 모델은 그립 컨트롤을 갖추고 있습니다. 19인치 이상의 휠을 신은 모델은 험로 주파 능력보다 달리기 성능이 중요하다고 판단돼 그립 컨트롤을 넣지 않았습니다. 19인치 이상의 휠을 신은 모델에선 그립 컨트롤의 효과가 덜하다는 이유도 있습니다. 이건 유럽 판매 모델도 마찬가지입니다.” 푸조 담당자의 대답이다. 그러니 3008에서 그립 컨트롤을 꼭 챙기고 싶다면 18인치 이하의 휠을 신은 모델을 고르도록.


렉서스 NX 렉서스 
세이프티 시스템 플러스

렉서스엔 렉서스 세이프티 시스템 플러스(Lexus Safety System+)가 있다. 자동차는 물론 보행자까지 감지해 충돌 위험이 있으면 운전자에게 경고하거나 브레이크를 밟아 멈추는 충돌 예방 시스템 플러스와 차선을 스스로 유지하고, 차선을 벗어났을 땐 스티어링휠을 돌려 벗어나는 것을 막는 차선 이탈 경고 시스템, 앞차와의 간격을 유지하며 달리는 다이내믹 크루즈컨트롤, 스스로 상향등을 조작하는 인텔리전트 하이빔 헤드램프가 포함된다. 렉서스는 미국과 유럽 등지에서 판매하는 NX의 페이스리프트 모델에 이 장비를 하사했다. 하지만 지난해 말 국내에 출시된 새로운 NX는 이 장비를 챙기지 못했다. 옵션으로라도 고를 수 있게 해주면 안 되겠니?


HONDA CR-V 
혼다 센싱

혼다 센싱(Honda Sensing)은 혼다의 안전 패키지다. 차선 안으로 달릴 수 있도록 감시하는 차선유지 보조 시스템을 비롯해 앞차와 간격을 스스로 유지하며 달리는 어댑티브 크루즈컨트롤, 방향지시등을 켜지 않고 차선을 넘으면 스티어링휠을 돌리거나 브레이크를 밟는 도로 이탈 방지 시스템, 앞차와 부딪힐 것 같으면 브레이크를 밟아 충돌을 막아주는 충돌완화 시스템이 이 패키지에 포함된다. 5세대 CR-V는 바로 이 혼다 센싱을 챙겼다. 하지만 2017 서울모터쇼에서 한국 출시를 알린 CR-V는 같은 모델인데도 혼다 센싱을 챙기지 못했다. 차값이 비싸진다는 게 이유였다. 편의장비나 장식도 아니고 안전장비인데…. 다행히 이후 출시된 오딧세이는 혼다 센싱을 챙겼다.


BMW X3 
준자율주행 기술

지난해 초 국내에 출시된 BMW 5시리즈에는 안전장비와 첨단기술이 그득하다. 준자율주행과 어댑티브 크루즈컨트롤을 한데 묶어 스티어링휠 왼쪽에 버튼을 만들었는데, 이 버튼을 한 번만 누르면 바로 준자율주행이 활성화된다. 같은 해 말 국내에 출시된 3세대 X3 역시 첨단 장비가 풍성하다. 레이더와 초음파 센서가 주변을 실시간으로 감시하면서 충돌 위험이나 보행자 접근 등을 경고하는 기능을 비롯해 무선 충전 패드와 디스플레이 키, 서라운드 뷰로 상황을 중계하는 파킹 어시스턴트 플러스, 손동작으로 내비게이션이나 인포테인먼트를 조작할 수 있는 제스처 컨트롤 등 일일이 손으로 꼽기에 버거울 정도다. 그런데 열 달 먼저 출시한 5시리즈에도 있는 준자율주행 기술이 빠졌다. “5시리즈와 X3는 추구하는 방향이 완전히 다른 차입니다. 온로드 성능을 중요하게 생각하는 5시리즈에 준자율주행은 어울리는 기능이지만 오프로드 성능을 더 중요하게 생각하는 X3에 준자율주행 기술이 꼭 필요할까요? 이 때문에 차값이 비싸지는 건 소비자들이 싫어하지 않을까요?” BMW 관계자는 이렇게 설명했다.


메르세데스 벤츠 S 클래스 
액티브 레인 체인지 어시스트

지난해 국내에 출시된 새로운 S 클래스는 자율주행 능력이 뛰어나다. 쭉 뻗은 도로는 물론 굽은 길도 차선을 넘지 않고 스스로 잘 달린다. 5세대 E 클래스에도 얹힌 액티브 레인 체인지 어시스트(Active Lane Change Assist)도 챙겼는데, 자율주행을 실행한 상태에서 시속 80~180킬로미터로 달리다가 방향지시등을 켜면 차가 스스로 차선을 바꾼다. 하지만 이 기능은 국내에 들어오지 못했다. 도로교통법에 따르면 모든 차의 운전자는 조향장치와 제동장치를 비롯한 그 밖의 장치를 정확하게 조작해야 하기 때문이다. 따라서 국내에서 판매를 목적으로 하는 자동차가 차선을 스스로 바꾸는 기능을 발휘하는 건 불법이다. S 클래스뿐 아니라 테슬라 모델 S나 BMW 5시리즈 등도 준자율주행 기술에서 스스로 차선을 바꾸는 기능이 빠져 있다. 이들은 언제쯤 스스로 차선을 바꿀 수 있을까?


VOLVO XC60 
부스터 쿠션

키가 작은 아이들이 뒷자리에 앉아 안전벨트를 매면 벨트가 어깨가 아닌 목을 가로질러 위험할 수 있다. 그래서 볼보자동차는 아이의 앉은키를 높여주는 부스터 쿠션을 생각했다. 극장에서 아이들에게 나눠주는 쿠션 같은 것 말이다. 볼보는 이 생각을 실행에 옮겼다. 그리고 1978년 세계에서 처음으로 아이들을 위한 자동차용 쿠션을 개발했다. 1990년엔 일체형 부스터 쿠션을 처음으로 850에 하사했다. 뒷자리 가운데에 달린 이 부스터 쿠션은 암레스트를 변형한 형태였다. 등받이에 달린 쿠션을 앞으로 내려 사용했다. 이후 부스터 쿠션은 시트 쿠션의 일부를 위로 들어 올리는 형태로 진화했다. 2016년 국내에 출시한 XC90 뒷자리에도 부스터 쿠션이 달렸다. 그런데 지난해 국내에 출시한 XC60 뒷자리에선 부스터 쿠션이 보이지 않는다. 이전 XC60에는 앉은키가 서로 다른 아이가 편하고 안전하게 앉을 수 있도록 높이를 2단계로 조정할 수 있는 부스터 쿠션이 달려 있었다. 왜 빠진 걸까? “우리가 처음 부스터 쿠션을 선보일 때만 해도 안전을 확실히 보장하는 어린이용 카시트가 많지 않았습니다. 하지만 요즘은 전문 회사들이 다양한 어린이용 카시트를 선보이고 있습니다. 부스터 쿠션이 필요 없을 만큼요.” 볼보 관계자의 말이다.


 
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더 빠르게, 더 가깝게 소통할 수 있게 해주는 반도체 칩

2018.03.28 23:00

최신 스마트기기 덕분에 그 어느 때보다 세계 곳곳의 수많은 사람들이 쉽고 빠르게 소통하고, 세상과 연결되어 살고 있다. 또 일상에서 고품질의 실시간 스트리밍을 통한 다양한 콘텐츠와 다채로운 데이터 서비스를 자유롭게 사용하고 있다. 이러한 생활 양상은 앞으로 도래할 5세대(5G) 이동통신 시대에 한층 빠르고 정확한 데이터 전송을 통해 더욱 풍부해질 것이다.

스마트기기의 빠른 통신과 데이터 처리를 지원하는 건 바로 초소형 반도체 통신칩이다. 삼성전자는 2009년 업계 최초로 롱텀에볼루션(LTE) 기술을 내장한 통신(모뎀)칩을 출시했다. 2016년에는 1Gbps 속도에 5개 주파수를 연결하는 5CA(주파수 묶음, Carrier Aggregation) 통신칩, 지난해엔 1.2Gbps, 6CA의 통신칩을 연이어 출시하면서 스마트기기의 통신기술 발전을 주도하고 있다. 최신 칩에서 지원하고 있는 1.2Gbps 속도는 2시간의 고화질(HD) 영화를 불과 10초만에 다운로드할 수 있는 수준이다.

삼성전자는 스마트기기의 통신뿐만 아니라 데이터 처리 성능까지 동시에 향상시키기 위해 힘써왔다. 삼성전자의 대표 애플리케이션 프로세서(AP)인 엑시노스(Exynos) 시리즈는 지난 수년간 글로벌 유명 스마트기기들에 탑재돼, 업계 최고 수준의 성능을 보여주고 있다. 회사는 엑시노스에 ‘빅리틀(big.LITTLE)’[1] 구조와 14나노미터, 10나노미터의 초미세 공정기술을 한발 앞서 도입하는 등 최첨단 기술을 통해 성능과 소비전력을 향상시켜왔다.

엑시노스 7872 칩셋

스마트기기 안에 통신칩과 AP가 별도로 있으면 부품의 면적이 커져 스마트기기를 소형화 하기 어렵다. 시장에서는 통신칩과 AP의 결합을 필요로 했고, 이를 위해 삼성전자는 2014년 반도체연구소에 있던 모뎀개발팀을 시스템LSI사업부로 이동시키는 등 시장 요구사항에 부응할 수 있는 통합 칩셋 개발에 매진했다. 그 결과 2015년 엑시노스 8890을 시작으로 AP에 통신 기능이 더해진 제품을 시장에 선보여 왔으며, 스마트기기 제조사들은 이를 활용해 한층 유연하게 제품을 내놓을 수 있게 되었다.

이처럼 통신 기술의 발전에 맞춰 삼성은 최고 수준의 통신, 데이터 처리 능력을 확보했지만 아쉬운 부분이 있었다. 바로 통신규격 중 하나인 코드분할다중접속(CDMA)을 지원하지 않는다는 것이었다. 이 때문에 일부 지역에 공급이 제한되기도 했다.

삼성전자는 세계 전역의 고객을 아우르고자 통신기술을 한 차원 확대해, 2017년 CDMA 기술을 포함한 ‘엑시노스 7872’를 출시했다. 이를 시작으로 삼성전자는 올해부터 프리미엄과 중저가까지 전 라인업에 CDMA를 포함한 여섯 개 통신규격(CDMA, GSM, TD-SCDMA, WCDMA, LTE-FDD, LTE-TDD)을 모두 지원할 수 있게 되었다.

올해부터 펼쳐질 5G 시대는 사물인터넷(IoT)과 인공지능(AI), 자율주행자동차 등 전에 없던 서비스들이 출현하고, 산업을 고도화시킬 것으로 기대를 모으고 있다. 본격적인 5G 시대를 위해 네트워크, 차세대 단말기와 함께 반도체 칩 역시 계속된 진화와 발전이 요구된다. 삼성전자는 기업들이 글로벌 소비자에게 지금까지와 차원이 다른 차세대 단말기, 서비스를 제공할 수 있도록, 엑시노스 등 반도체 칩셋을 성능과 통신 기능 면에서 계속해서 발전시킬 것이다.

[1] 빅리틀(big.LITTLE) 구조: 두뇌 역할을 하는 각각의 코어가 작업 종류에 따라 필요한 만큼 개별적으로 작동해 성능과 전력효율을 높이는 기술.

-- 시스템LSI사업부 상품기획팀 조장호 상무


 
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첨단 스마트기기에 혁신 불어넣는 반도체 솔루션

2018.03.28 18:30

대용량 데이터도 순식간에 처리, 모바일 AP와 메모리

삼성전자 ‘엑시노스(Exynos)’ 시리즈는 최신 스마트기기에서 ‘두뇌’ 역할을 하는 애플리케이션 프로세서(AP)다. 이중 최상위 솔루션인 ‘엑시노스 9810’은 독자 개발한 3세대 중앙처리장치(CPU) 코어와 함께, 업계 최고 수준인 1.2Gbps 다운로드 속도의 롱텀에볼루션(LTE) 모뎀을 갖추고 있다. 여섯 개 주파수 대역을 한 번에 지원(Cat.18 6CA, Carrier Aggregation)하는 이 모뎀은 스마트기기가 빠르고 끊김 없이 통신할 수 있도록 지원한다.

최신 모바일 D램인 ‘LPDDR4X’는 최대 8GB(기가바이트) 용량으로 UHD 비디오 촬영, 고성능 게임을 비롯한 다중작업(멀티태스킹)을 빠르게 실행할 수 있도록 데이터들을 임시 저장하는 역할을 한다. 삼성전자의 독자적인 ‘V-NAND’ 기술을 기반으로 만든 고성능 내장메모리 eUFS(embedded Universal Flash Storage)는 소비자들의 일상이 멀티미디어 콘텐츠로 가득 찰 수 있게 해준다. 최대 512GB 용량으로 사진, 동영상을 스마트기기 내부에 저장할 수 있게 해주며, 동시에 초고속 데이터 전송 속도를 제공한다.

일상을 작품으로 담아내는 이미지센서

삼성전자는 ‘ISOCELL’ 브랜드로 사용자들의 다양한 사용 환경에 맞춘 폭넓은 이미지센서 솔루션을 제공하며 스마트기기의 영상 촬영을 지원하고 있다. 이 중 2Gb LPDDR4 메모리가 내장된 ‘ISOCELL Fast 2L3’은 초당 960 프레임을 찍는 초고속 촬영은 물론, 120분의 1초의 고속촬영 기능까지 갖췄다. 눈 깜짝할 사이 사라지는 피사체도 ‘ISOCELL Fast 2L3’의 센싱을 피해갈 순 없다.

스마트폰을 비롯한 모바일기기의 앞면에 별도로 적용되는 ‘ISOCELL Bright’ 이미지센서는 첨단 픽셀 기술이 적용되어 어두운 곳에서 밝고 선명한 셀프 촬영을 돕는다.

이외 스마트기기의 뒷면 메인 카메라 옆에 자리잡고 있는 렌즈 일체형 플래시 LED는 피사체에 밝고 균일한 밝기를 제공해, 고품질의 결과물을 얻을 수 있게 해준다.

생체인식-터치-근거리통신-전력까지…출발은 반도체

삼성전자는 AP, 메모리, 이미지센서 외에 생체인식, 터치, 근거리통신, 전력관리까지 스마트기기 전반에 관련한 반도체 솔루션을 제공하고 있다. 최신 스마트폰의 잠금 해제, 금융서비스 관련 보안 등에 적용되는 홍채인식 기능도 삼성의 홍채인식 칩에서 출발한다.

모바일 교통카드처럼 무선으로 손쉽게 이뤄지는 결제 기능은 근거리 무선통신(NFC) 칩을 활용하며, 손가락 터치로 이뤄지는 수많은 기능들이 터치 콘트롤러 칩을 기반으로 빠르고 부드럽게 실행된다. 이외 AP, 메모리, 카메라, 디스플레이까지 스마트기기의 핵심 영역들에 전력관리 집적회로(PMIC)가 따라붙어 꼼꼼하게 전력을 관리함으로써 효율과 안정성을 높이는 역할을 한다.

고성능 스마트기기 활용이 일상화된 시대, 삼성의 뛰어난 반도체 솔루션들은 눈에 보이지 않는 곳에서 ‘작지만 큰’ 사용자 경험의 차이를 만드는 원동력이 되고 있다.


 
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[4륜구동 이야기] 메르세데스-벤츠 4MATIC 이야기

2018.03.27 23:30

갑작스레 폭설이 내린 도로. 너도나도 조심스럽게 운전을 하고 있는데, 유독 힘을 못쓰고 헛바퀴만 돌아가는 차량이 눈에 띈다. 바로 정통 후륜구동 세단 벤츠. 세꼭지별의 자존심이 이때만큼은 땅에 떨어지지만, 또 다른 벤츠는 아무렇지도 않은 듯 눈길 위를 주행하고 있다. 차이점이라면 트렁크 오른편에 ‘4MATIC’ 배지를 하나 더 붙이고 있다는 것 정도. 

최초의 자동차를 탄생시킨 브랜드답게 벤츠의 4륜 시스템 역시는 무려 106년이나 된다. 1907년 다임러-벤츠가 내놓은 데른베르크 바겐(Dernburg-Wagen)이 조상격 모델이라 할 수 있다. 최초의 내연기관 자동차에 4륜 시스템을 적용했던 시가가 1903년이니, 4륜 시스템의 역사를 함께 해왔다고 해도 과언이 아니다. 


데른베르크 바겐의 탄생은 식민지에서 사용할 수 있는 이동수단이 목적이었다. 1차 세계대전이 발발하기 전 독일 식민지 대부분은 아프리카 지역. 도로라는 개념이 모호한 비포장 도로를 주파할 수 있는 능력을 갖춰야 했던 것이 탄생 배경이다. 

이후 1926년에는 벤츠와 BMW가 4륜 시스템을 공동 개발하여 보다 정교한 4륜 시스템을 내놓았다. 이 모델이 G-클래스의 조상격 모델인 G1이다. 사실 G는 독일이 1차 세계대전에서 패전 후 자국 내 전차개발이 금지되자 그 대안으로 제작한 모델이었다. 


이 G시리즈는 계속 개선되어 1937년에는 G5까지 발전했다. 특히 G5의 경우 4륜구동은 물론, 네개의 바퀴를 조향할 수 있는 4WS(4 Wheel Steer) 시스템과 3개의 디퍼런셜, 독립식 서스펜션을 갖추고 있는, 당시의 혁신적인 모델이었다. 그리고 벤츠 G5의 획기적인 주행성능을 경험한 미군이 자체적으로 군용차 개발입찰을 실시했고, 그렇게 탄생한 모델이 짚(Jeep)의 시초가 되기도 했다 


그렇다면 벤츠가 내놓은 ‘4MATIC’이라는 시스템은 언제부터 적용되었을까? 답은 ‘E-클래스(E-Class)’라는 이름을 처음 사용하기 시작한 5세대(W124) E-클래스부터다. 오스트리아의 슈타이어 다임러(Steyr Daimler, 現 마그나 슈타이어(Magna Steyr))와 공동 개발한 시스템으로, 4륜 시스템과 자동변속기를 결합했다는 뜻인 4-wheel drive and autoMATIC 에서 따와 4MATIC이라는 이름이 붙어졌다. 현재 벤츠 라인업에서 4MATIC이 수동변속기 모델에서는 선택할 수 없는 것도 이러한 이유에서다. 


초창기 4MATIC은 수동으로 구동방식을 조작해야 하는 파트타임 4륜 방식을 사용했다. 하지만 다른 점은 이 구동방식을 조작해야 하는 과정이 자동으로 이루어진다는 점이다. 파트타임 기반의 자동제어 시스템을 결합했기 때문에 매우 복잡했음은 물론 효율성도 좋지 못했다. 무엇보다 4바퀴를 사용할 수 있는 환경이 제한적이라는 점에서 절반의 완성이라는 평가를 받아야 했다. 

하지만 이 시스템은 파트타임 방식을 최대한 풀-타임 방식처럼 활용하기 위한 시도가 이루어졌던 시스템이기도 하다. 트랜스퍼 케이스는 3가지 모드를 설정할 수 있는데, Mode0, Mode1, Mode2가 바로 그것. 

Mode0은 일반 파트타임의 2H와 동일한 기능으로 100%의 구동력을 뒷바퀴에 전달하는 기능이다. Mode2는 4H와 동일한 기능으로 디퍼런셜 락을 통해 전륜과 후륜을 50:50으로 나눴다. 여기에 후륜에는 ASD(Anti-Skid Differential)가 탑재되어 좌우 구동력을 50:50으로 다시 한번 나눠 험로탈출 등 상황에 대비했다. 이 중간의 Mode1 기능이 구동력 배분이 35:65로 이루어진다는 점이 특징이다. 

파트타임 방식의 한계 때문에 급조작 등과 같은 위험한 상황이 연출되면 4륜 방식에서 2륜 방식으로 구동력을 풀어놓을 필요가 있었다. 이는 차량에 탑재된 3개의 ABS 채널 중 한가지 ABS가 작동하면 자동으로 4륜 시스템이 해제되는 방식을 사용했다. 


6세대(W210) E-클래스부터 적용되기 시작한 2세대 4MATIC 시스템은 상시 4륜, 즉 AWD 시스템의 구성으로 발전되었다. 전륜과 중앙, 후륜까지 3개의 오픈 디퍼런셜을 갖추고 있다는 점이 특징. 이 방식으로 4MATIC 시스템의 무게를 70kg으로 감소시킬 수 있었다. 

오픈 디퍼런셜은 경량화는 물론 보다 부드러운 바퀴회전과 간단한 구조가 장점이지만, 한쪽 바퀴가 미끄러져도 나머지 바퀴에 구동력을 보낼 수 없다는 점이 단점이다. 벤츠는 여기에 4ETS(Electronic Traction System)라 불리는 트랙션 컨트롤 시스템을 결합해 디퍼런셜 락과 같은 효과를 발휘하도록 개발했다. 

메르세데스-벤츠측은 오픈 디퍼런셜과 4ETS의 조합의 장점으로 차량의 안락성은 물론 유지보수가 쉽다는 후륜구동의 장점과 다양한 노면상태에서도 주행 궤도를 벗어나지 않아 안전과 신뢰성을 제공한다는 4륜 시스템의 장점을 모두 만족한다고 강조하고 있다. 


2세대 4MATIC 시스템을 간단히 설명하면 4바퀴는 굴리되 바퀴가 미끄러지면 해당 바퀴의 장착된 브레이크가 제동을 걸어 반대쪽 바퀴에 보다 많은 구동력을 전달하는 방식이다. 브레이크가 디퍼런셜 락의 기능을 겸하는 것이다. 

그렇다면 한 개가 아닌 2개의 바퀴가 헛돌면 어떻게 될까? 이때는 해당 바퀴에 동시에 제동력이 전달된다. 그러면 제동압력과 같은 양의 구동력이 센터 디퍼런셜을 통해 반대쪽 축으로 이동하게 되어 안전성을 유지할 수 있게 돕는다. 


최근 사용하고 있는 4MATIC 시스템 역시 구조적으로는 2세대 시스템의 개량형 버전을 사용하고 있다. 자동변속기에 결합되고 오픈 디퍼런셜 방식은 동일하며, 다판 클러치를 사용해 전 후 구동력 배분과 가변 배분이 이루어진다. 기본적인 구동력 배분은 전륜과 후륜 각각 40:60으로 이루어지며, 상황에 따라 45:55에서 30:70으로 구동력이 배분된다. 모델에 따라 기본 배분이 45:55에서 시작하기도 한다. 

현재 4MATIC 시스템은 트랙션 컨트롤인 4ETS 이외에 차체자세제어장치인 ESP까지 융합되어 차량의 안전성능을 향상시키고 있다. 각각의 센서에서 전달된 바퀴의 속도와 각도, 회전운동과 측면 가속도 등에 관한 정보를 통해 저속에서는 3개의 바퀴까지 제어할 수 있다. 


2012년 12월에는 메르세데스-벤츠의 전륜구동 플랫폼인 MFA(Modular Front Architecture)에 탑재하기 위한 새로운 4MATIC 시스템을 발표하기도 했다. 벤츠 최초로 전륜구동에 맞춰 설계된 새로운 4MATIC은 7단 듀얼클러치 변속기인 7G-DCT와 통합되었다. 

A-클래스와 CLA-클래스, GLA-클래스 등에 탑재되는 이 시스템은 변속기와 윤활계를 공유하는 만큼 경쟁사의 전륜구동 기반 4륜 시스템보다 25%의 경량화를 이끌어낸 점이 특징이다. 또한 간단한 구조와 저 저항 롤러 베어링을 채용한 덕분에 구동손실률도 최소화시켰는데, 벤츠에 따르면 전륜구동 모델과 신형 4MATIC을 적용한 모델의 연비차이는 거의 동일한 수준으로 달성시켰다고 한다. 


후륜 축에는 전기유압식으로 작동하는 다판-클러치가 위치한다. 처음부터 새롭게 개발했다고 강조하는 다판-클러치는 클러치가 열리면 전륜에만, 닫히면 4륜에 동력이 전달된다. 4륜에 동력이 전달되는 과정은 후륜 액슬에 탑재된 로터 펌프가 1,000분의 1초 단위로 다판-클러치를 조작하면서 동력을 배분할 수 있다. 


메르세데스-벤츠의 4MATIC은 오랜 역사를 통한 노하우로 가장 안정적인 시스템으로 평가 받고 있다. 또 온로드 AWD시대를 개척한 아우디와 BMW처럼 주행성능의 향상을 강조하기보다 안전을 바탕으로 다양한 노면 주파력에 초점을 맞춰 개선되어 현재에 이르고 있다. 같은 4륜 시스템이라도 성격이 다르다는 것이다. 

하지만 기술적인 측면에서 바라보면 BMW의 xDrive를 비롯한 최신 4륜 시스템 등과 비교해 정체되어있다는 이미지를 지우기 어려워 보인다. 경쟁 메이커들이 내세우고 있는 넓은 범위의 전 후 구동력 배분과 좌우 구동력 배분이 가능한 시스템과 비교하면 특별히 내세울 부분이 부족하기 때문이다. 세계 최고의 기술력을 자랑하는 벤츠에서 말이다. 

그런데 최근의 메르세데스-벤츠의 행보가 바빠지고 있다. 최근 좋은 반응을 얻고 있는 A-클래스와 첨단 기술력을 모두 모은 S-클래스까지 신모델과 신기술을 속속 발표하고 있고, 디자인마저 과거 모델과 차이를 크게 벌려놓고 있다. 그리고 전륜 기반의 4MATIC 시스템을 새롭게 추가했다. 이는 벤츠가 기술적으로 앞서나가기 위한 또 다른 행보의 시작이라고 해석해도 좋지 않을까? 



< 오토뷰 | 김선웅 기자 startmotor@autoview.co.kr>


 
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